Директор порта Махачкалы: мы готовы к росту торговли и пассажирского сообщения на Каспии

10 Июль 2018
K2_ITEM_AUTHOR  Елена Гриценко

Единственный незамерзающий глубоководный порт России на Каспии — Махачкалинский морской торговый (ММТП) — постепенно наращивает грузооборот. C начала года здесь обработано почти 100% всего прошлогоднего объема грузов.

По словам руководства порта, показатели могут быть намного выше при полной загрузке мощностей, пока они используются только на четверть. Среди причин, сдерживающих развитие, — невыгодный для бизнеса железнодорожный тариф, из-за которого почти все сухие грузы доставляются в порт автотранспортом, а также ограничения по содержанию серы в нефти, которую порт получает из Казахстана.

Несмотря на это, порт планирует дальнейшее развитие, рассматривает возможность возобновления паромного сообщения с Туркменистаном, а также пассажирского сообщения на Каспии, рассказал в интервью ТАСС генеральный директор ММТП Мурад Хидиров.

— С начала этого года махачкалинский порт демонстрировал существенный рост по основным направлениям перевалки грузов — нефти и зерну. С какими результатами заканчиваете полугодие, какие ожидания есть в целом по году?



— За первые шесть месяцев мы выполнили 95% годового объема 2017 года. Если в прошлом году мы перевалили 1 млн 400 тыс. тонн грузов, то в конце июня было уже более 1 млн 350 тонн. При сохранении этих темпов за год мы удвоим прошлогодний объем. Мы ежемесячно получаем информацию по перевалке грузов по всем портам РФ — за пять месяцев у нас объем перевалки грузов составил 53,7% от общего объема перевалки всех российских портов Каспийского бассейна (сегодня на Каспии функционируют 14 российских портов — Махачкала, Оля и 12 портов Астрахани — прим. ТАСС).

— Существенную долю грузооборота порта традиционно составляла нефть, однако в последние годы объемы ее перевалки заметно снизились. В чем причина и каковы прогнозы на этот год?

— Мощности порта позволяют перевалить в год 7,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов, а также 3,5 млн тонн сухих грузов. В этом году ожидаем перевалку 2 млн тонн нефти и 700–800 тыс. тонн сухих грузов.

В прошлом году объем перевалки резко уменьшился в связи с тем, что в ноябре 2016 года Минэнерго издало приказ об уменьшении содержания серы в нефти, которая идет по трубе "Транснефти" из Махачкалы на Новороссийск с 1,3% до 0,6%. И в связи с тем, что казахстанская нефть имеет большое содержание серы, объем ее перевалки через Махачкалу сократился с 4–4,5 млн тонн в 2011–2016 годах до 1 млн тонн в 2017-м. После многочисленных наших обращений и обращений руководства республики, в том числе и на имя президента РФ, квоту на этот год увеличили до 2 млн тонн. С начала года рост по нефти составил 2,4 раза.

— Получается, что сейчас по нефти порт работает только с Казахстаном?

— Да, сейчас это только Казахстан. До 2016 года "Лукойл" переваливал через наш порт до 1,5 млн тонн нефти с Корчагинского месторождения, но со второй половины 2016 года они ушли полностью на порт Баку. Сейчас компания осваивает новые месторождения на Каспии, его база по обеспечению этих месторождений материально-техническими ресурсами находится здесь, в порту Махачкалы. Но нефти в прошлом году они сюда не завезли ни тонны. Причина нам неизвестна, но она точно не в порте.

— Как раз в 2016 году довольно широко обсуждался вопрос о хищениях нефти в махачкалинском порту…

— Это невозможно по определению, по самой технологии. Порт непосредственно в процессе перевалки нефти не участвует — мы только предоставляем причалы для швартовки судов. А оборудование и перекачка с танкера в резервуарный парк "Дагнефтепродукта" (владеет нефтеперевалочной инфраструктурой в Махачкале — прим. ТАСС) осуществляется уже специалистами этой компании. И хотя все эти трубы проходят по территории порта, мы к этому процессу никакого отношения не имеем. Я сам работаю здесь девятый год, но пока еще своими глазами даже банки нефти не видел!

Неоднократно к нам приезжали комиссии, в том числе из центрального аппарата МВД России, и когда они своими глазами увидели, что технология перевалки нефти исключает возможность ее воровства на территории порта, ни у кого по этому вопросу претензий к нам не осталось.

— Вторым после нефти в структуре обработки грузов в порту является зерно. Как обстоят дела с ним?

— По зерну у нас увеличение в пять раз, но в прошлом году в первом полугодии зерна практически не было, оно пошло во втором полугодии. Сейчас в мае и июне объем перевалки уменьшился — основным партнером у нас является Иран, который, как правило, при сборе своего урожая резко уменьшает объемы закупок, чтобы оценить собственную базу. Сейчас мы ждем понимания, какая будет политика по экспорту зерна.

Раньше зерно через ММТП шло из разных регионов РФ — Волгоградской области, Оренбургской области, Саратовской области и т.д. Но из-за высокого железнодорожного тарифа это стало невыгодно, теперь основная часть зерна идет в порт автомобильным транспортом из соседних регионов — Ставропольского края и республик Северного Кавказа.

— А каков общий объем поставок грузов в порт по железной дороге?

— Около 95% грузов сегодня доставляется в порт и вывозится из него автомобильным транспортом, на железную дорогу приходится менее 5% всех грузов. При том что мы имеем рядом с портом железную дорогу пропускной способностью 10 млн тонн в год, сейчас мы получаем по ней 2–3 тыс. тонн — это в основном грузы из дальних регионов, которые невозможно доставить автомобильным транспортом.

Сейчас доставка грузов железнодорожным транспортом до портов Астрахани или Оля на $10 за тонну дешевле, чем до Махачкалы. То есть на каждый вагон — около $600. И даже самый низкий среди всех каспийских портов тариф на перевалку грузов в порту Махачкалы и то, что фрахт судов в Иран из Махачкалы дешевле, чем из Астрахани или Оля, не компенсирует этой разницы. Мы поднимали вопрос по тарифу перед руководством республики, порт посещали представители Минтранса РФ. Но пока решений нет.

— Какова сейчас финансовая ситуация на предприятии? Удалось ли погасить долги, которые несколько лет назад фактически привели порт к предбанкротному состоянию?

— В 2010 году предприятие практически было банкротом. С 2002 года порт ежегодно включали в прогнозный план приватизации. При этом срок приватизации постоянно откладывали — порт хотели подвести под банкротство, а потом выкупить за бесценок. Мы смогли вернуть практически все долги и выйти из предбанкротного состояния, при этом не уволив ни одного человека и сохранив коллектив и целостность предприятия.

У порта было семь основных кредиторов, в том числе шесть банков, при этом когда я все это изучал, то не увидел, чтобы предприятие получило какую-то пользу от этих кредитов и займов. Поэтому с 2010 года мы не взяли ни одного кредита и не привлекли ни одного рубля бюджетных денег, нам удалось построить самодостаточный финансовый механизм, который позволил за счет операционной деятельности обеспечить жизнеспособность предприятия. Правда, у нас был достаточно большой объем перевалки грузов в 2012–2015 годах, и все средства направлялись на погашение долгов, заработную плату и саморазвитие. Всего было погашено около 2,1 млрд рублей.

Сегодня у нас остался один кредитор, который выкупил долг у Сбербанка (в 2013 году долг порта перед банком выкупила кипрская компания "Аролиа Холдингс Лтд" — прим. ТАСС), нам осталось погасить около 600 млн рублей. Есть соглашение, по которому мы постепенно погашаем долг, не напрягая предприятие, график рассчитан с 2017 до 2021 год, будем рассчитываться.

— Год назад широко обсуждались перспективы приватизации махачкалинского порта. Есть ли сегодня понимание, когда у порта может появиться частный инвестор и кто может им стать?

— Частный инвестор может появиться только после того, как государство в лице правительства РФ внесет изменения в прогнозный план приватизации и включит в него продажу пакета акций порта. На сегодняшний день такое решение не принято, порт остается акционерным обществом, где 100% акций принадлежит государству, и управляет этим пакетом Росимущество.

В ходе преобразования ФГУП в АО большая часть недвижимого имущества в соответствии с действующим законодательством не была включена в уставной капитал акционерного общества и оставлена в госсобственности. Например, служба управления движением судов (СУДС), глобальная система морской безопасности, все причалы, молы, волноломы — все объекты, которые были реконструированы в порту с 1999 по 2009 год и которые составляли основную имущественную нагрузку предприятия. Ни на один из этих объектов не были оформлены права. Мы оформили все права РФ и госпредприятия на эти объекты, таким образом сохранив в госсобственности имущества на сумму около 27 млрд рублей сегодняшней рыночной стоимости.

— С чем сегодня связаны основные перспективы развития порта? Где, по вашему мнению, сосредоточен основной потенциал для этого развития?


— Имеющиеся мощности порта загружены на 20–25%, но уже сейчас Росморпорт готовит новые участки для увеличения мощностей — развитие территории порта будет происходить в сторону моря, за счет образования новых насыпных участков. В настоящее время уже образован участок в нефтегавани — площадью 2,4 га, в сухогрузной гавани идет оборудование еще одного участка на 8,5 га, на котором в перспективе будут строиться новые причалы под возможное увеличение грузооборота.

Такое увеличение может пройти за счет роста нефтедобычи на Каспии при разработке новых разведанных месторождений, роста экспорта зерна в Иран и в целом увеличения товарооборота России с Ираном и другими странами Каспийского региона. Порт готов к росту нагрузки — мы сегодня можем обрабатывать любые грузы, до 5–6 тыс. тонн в сутки на каждом причале — это максимальная грузоподъемность судов, которые ходят по Каспию. Больше ни один каспийский порт не может сегодня сказать, что он может за сутки загрузить или выгрузить теплоход.

— Ведутся ли какие-то переговоры с потенциальными партнерами из прикаспийских государств в настоящее время?

— Недавно с предложением отправлять мазут через махачкалинский порт вышла туркменская сторона — речь шла об объемах на уровне 600–700 тыс. тонн в год. У порта возможность есть, наши мощности позволяют, но самостоятельно мы такие решения принимать не можем, этот вопрос нужно обсуждать с "Дагнефтепродуктом", которому принадлежит резервуарный парк, и "Транснефтью", которая занимается транспортировкой из Махачкалы в Новороссийск. Все три игрока должны объединять усилия для того, чтобы увеличивать объем перевалки наливных грузов.

Также туркменская сторона заявила, что заинтересована в восстановлении паромного сообщения между Махачкалой и Туркменбаши (крупнейший порт Туркменистана — прим. ТАСС). У нас есть паромный железнодорожный причал, в свое время государство его построило, вложив больше 1 млрд рублей. Но сами железнодорожные паромы сейчас принадлежат Азербайджану, который сейчас держит монополию в паромном сообщении на Каспии и не дает эти паромы даже в аренду. Но если туркменские партнеры смогут взять в аренду такой паром, мы готовы даже предоставить им возможность сделать один технический заход в порт бесплатно. Кроме того, туркменская сторона готова поставить на линию автомобильный паром между Махачкалой и Туркменбаши, мы сейчас обсуждаем с ними этот вопрос. Эксперты дали заключение о совместимости нашего причала с этим автомобильным паромом — главное, чтобы были грузы.

— Каковы перспективы развития пассажирского сообщения в порту Махачкалы?

— Пассажирское сообщение есть в планах, в программе развития портов Каспийского бассейна есть планы по строительству паромного пассажирского терминала и пассажирского вокзала — проектирование до 2021–2022 года, а само строительство — до 2030 года. Этой же программой предусмотрено строительство пассажирских судов. Пока что соответствующих пассажирских судов, которые могут перевозить людей по Каспию, нет.

— Сейчас Минобороны РФ реализует проект по строительству в Дагестане новой базы Каспийской флотилии, это значит, что недалеко от Махачкалы, в Каспийске, появится еще один порт. Как это отразится на деятельности ММТП?

— Конечно, как руководителю порта мне было бы хорошо оставаться монополистом. Но как бывший работник антимонопольной службы — я за конкуренцию. И как житель своей республики — я за то, чтобы строились новые объекты, потому что любое новое масштабное строительство всегда дает всплеск развитию экономики, бизнеса, это в любом случае поддержка активной части населения. А махачкалинский порт своего значения, безусловно, не утратит.

Источник: ТАСС

Яндекс.Метрика
We use cookies to improve our website. Cookies used for the essential operation of this site have already been set. For more information visit our Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree